ADOQUINADO: SI o NO?

ANTECEDENTES HISTORICOS
Se inicia prácticamente con nuestra civilización. Cuando se construyeron las Vías Romanas, se emplearon bloques de piedra –tallados especialmente- para obtener una superficie lisa de rodamiento.
La duración de estas vías, muchas de las cuales todavía se pueden visitar, es el mejor testimonio de la calidad de ejecución de dichos trabajos y de la factibilidad del sistema constructivo de los llamados pavimentos segmentados.
Posteriormente aparecieron superficies para el rodamiento de vehículos, constituidas por adoquines de granito, ejecutadas durante muchos años en diversos países de Europa y luego, en América, incluyendo nuestro país.
Una variante mas moderna de estas superficies, son los pavimentos de bloques intertrabados de hormigón que, la norma IRAM define como capa de rodamiento conformada por elementos uniformes macizos de hormigón de alta resistencia denominados “bloques”, que se colocan en yuxtaposición adosados y que debido al contacto lateral permiten una transferencia de cargas por fricción desde el elemento que la recibe hacia todos sus adyacentes, trabajando solidariamente y con posibilidad de desmontaje individual.
En la actualidad, el empleo de estos pavimentos, de los que las aplicaciones urbanas constituyen una de las mas importantes, ya que dan a los arquitectos y urbanistas la posibilidad de diseñar pavimentos muy atractivos, esta experimentando un fuerte impulso, lo que es fácil de explicar si se consideran las ventajas que presentan como ser:
• Posibilidad de sacarlos y colocarlos nuevamente en forma simple y económica cuando se requiera instalar o reparar cualquier conexión subterránea, y corregir desnivelaciones superficiales sin perdidas de materiales y sin dejar señales en el pavimento.
• Posibilidad de reutilizar los bloques lo que representa un valor residual elevado.
• Productos premoldeados elaborados en plantas industriales con un control cuidadoso en la calidad del material y dimensiones del bloque.
• Habilitación al tránsito inmediatamente después de su colocación.
• Durabilidad, buena adherencia, elevada resistencia al desgaste y excelentes cualidades reflectantes de la luz.
• Diseñado y construido apropiadamente es capaz de soportar cargas muy altas, como las existentes en puertos, aeropuertos y patios de instalaciones industriales.
Los pavimentos de adoquines también tienen ciertas limitaciones como:
• Debido a la rugosidad superficial que presentan no es recomendable su utilización en calles con velocidades de circulación superiores a 60/65 Km./h.
• Esta limitación se convierte en ventaja para calles residenciales de baja intensidad de tránsito y poca densidad de semáforos.
• A velocidades mayores el conductor percibe molestas vibraciones que lo obligan a disminuir la marcha.
EL ADOQUINADO DE LAS CALLES DE CUBA(Tomado de "Camagüey, de la leyenda y la historia", Oficina del Historiador de la Ciudad)
De menor antigüedad que los tinajones, los adoquines que pavimentan nuestras principales calles constituyen otro toque distintivo de la ciudad.
Hacia la primera mitad del siglo XIX, las polvorientas calles y plazas de las zonas céntricas de Puerto Príncipe fueron pavimentadas con ladrillos o piedras (empedradas, al decir de la época).
Al correr de los años, las obras del acueducto, el alcantarillado y el tendido de la línea del tranvía en las principales arterias urbanas terminaron por deteriorar aquel pavimento original, que en algunos lugares no debió diferir del que aún se observa en Trinidad.
El 3 de julio de 1921 se inició la renovación del pavimento de las más importantes calles de la ciudad. El adoquinado hizo su aparición en Camagüey.
Los adoquines de granito fueron comprados en Noruega, al precio de dieciocho centavos de dólar la unidad.
Manos hábiles los dispusieron. Adaptaron su geometría al caprichoso trazado urbano de nuestra ciudad, tejiendo una urdimbre de hermosas figuras que aún hoy pisan los pies de nativos y visitantes.
LOS ADOQUINES DE VALPARAÍSO(Internet)
Hasta los adoquines que todavía vemos en las calles de Valparaíso tienen su historia que contar, aunque hay calles que han asfaltado y han matado la ilusión del adoquín que tenía la huella de otros tiempos.
Muchos de esos adoquines fueron traídos como lastre en los barcos desde Noruega. Hay algunos muy bellos en algunos patios de casas del Cerro Alegre, como en la calle Montealegre donde había un antiguo colegio de señoritas de Monjas Inglesas, en la esquina de Lautaro Rosas.
Allí estudiaban las jóvenes inglesas que vivían en régimen interno. Este colegio fue comprado por el ingeniero alemán Andreas Schissler, quien lo transformó en un edificio precioso, con departamentos modernos, pero manteniendo el estilo antiguo.
Y él encontró que debajo del cemento de la entraba estaban los adoquines. Los retiró y los dispuso siguiendo un diseño de un patio pompeyano.
El resultado es de gran belleza y atractivo. Vemos así una casa remodelada con carácter estético que mantiene los elementos del pasado.
EL ADOQUINADO DE RAFAELA
Transitar sobre los adoquines que tapizan muchas de nuestras calles, es hacer todos los días un viaje al pasado.
Ellos son hoy, mudos testigos de miles de anécdotas y acontecimientos ciudadanos que construyen la historia local.
Retroceder en el tiempo hasta 1927, cuando las polvorientas calles comenzaban a poblarse de adoquines es volver a vivir el esfuerzo de cientos de hombres que trabajaron de sol a sol, en su colocación.
Pero es también rescatar la visión progresista de un pueblo que, nacido al calor de la expansión agropecuaria de fines del siglo XIX, había multiplicado sus actividades económicas y se había transformado en una de las ciudades más importantes del país, donde las comunicaciones, con los grandes centros consumidores y los puertos, eran un factor clave para ello.
En este marco histórico, el empedrado jugó un papel singular puesto que fue eliminando poco a poco las calles de tierra, evitando no sólo inconvenientes durante los días de lluvia sino además consolidando la imagen de ciudad moderna que tanto impactaba a quienes nos visitaban por aquel entonces.
Pero el adoquinado no fue para Rafaela sólo una cuestión de imagen y confort sino que significó para sus habitantes cristalizar aquellos ideales y valores que reconocían como la base de su crecimiento como comunidad: el trabajo, el esfuerzo y la firmeza puestos en las empresas, que significaban una real mejora para la calidad de vida de todos.
Por todo esto los adoquines son hoy una parte indisoluble de nuestro patrimonio cultural, y como tal su rescate posibilita el reencuentro del hombre con su historia personal y colectiva, el acercamiento a sus raíces, la posibilidad de recordar, recrear y de conmoverse con lo que le resulta familiar o cercano; en suma, construir su identidad como rafaelino.
Aspectos Generales
Bajo la denominación genérica de “cubetti” (en italiano) o “adoquines”, se encuentran estas piezas de pavimentación de forma cubica, ligeramente irregular, obtenidos por rotura mecánica y cuyas medidas varían según su clasificación por tipo.
Su clasificación depende, ante todo, del espesor de la laja de la cual se obtiene. Si luego de la operación de rotura mecánica, la pieza presenta aun algunas imperfecciones es terminada a mano por un operario con el auxilio de una “martellina”.
Estos “cubitos” pueden ser obtenidos de distintos tipos de piedra: pórfidos, granitos, etc.
Mientras los pórfidos, generalmente tienen una apariencia rosácea, por la presencia de óxidos, los granitos son de una coloración grisácea bastante mas uniforme.
Clasificación
a)Tipo 4/6: cada elemento tiene la altura y espesor variables entre 4 y 6 cm y la medida de la cabeza está comprendida entre un minino de 4 cm y un máximo de 7 cm. Su peso por m2, medido en obra, es de aproximadamente 100 Kg.
b)Tipo 6/8: altura y espesor variables entre 6 y 8 cm y la medida de la cabeza está comprendida entre un mínimo de 6 cm y un máximo de 9 cm. Su peso por m2 esta comprendido entre 130 y 140 Kg.
c)Tipo 8/10: altura y espesor variables entre 8 y 10 cm y la medida de la cabeza está comprendida entre un mínimo de 8 cm y un máximo de 12 cm. Su peso por m2 esta comprendido entre 180 y 200 Kg.
d)Tipo 10/12: altura y espesor variables entre 10 y 13 cm y la medida de la cabeza está comprendida entre un mínimo de 10 cm y un máximo de 14 cm. Su peso por m2 esta comprendido entre 220 y 250 Kg.
e)Tipo 12/14: altura y espesor variables entre 12 y 15 cm y la medida de la cabeza está comprendida entre un mínimo de 12 cm y un máximo de 15 cm. Su peso por m2 esta comprendido entre 250 y 300 Kg.
f)Tipo 14/18: altura y espesor variables entre 14 y 19 cm y la medida de la cabeza está comprendida entre un mínimo de 14 cm y un máximo de 18 cm. Su peso por m2 esta comprendido entre 300 y 350 Kg.
Tolerancias Dimensionales
Las tolerancias, que definen el tipo, son necesarias por dos motivos:
1.La puesta en “arcos contrastantes” exige una deformación tal, que para formar el característico arco, se requieren “cubitos” más grandes en el centro o clave del arco y más pequeños en los arranques del mismo.
2.Las tolerancias dimensionales también permiten operar con costos de producción mucho más ajustados.
Aspectos proyectuales generales
Cuando un proyectista decide una pavimentación con estas piezas debe tener en cuenta:
1.La geometría del espacio a pavimentar
2.El diseño de puesta de los elementos
• “arcos contrastantes” o “puesta normal”, sistema mas difundido en el mundo.
• “filas paralelas”
• “cola de pavo” o “abanico”
• “círculos concéntricos”.
3.El aspecto cromático del pavimento
Es grande la importancia del color superficial, pues cuando menor es la dimensión de los elementos, mayor será la “dilución” del aporte cromático de cada uno en particular. Es previsible que el color de los adoquines, sometidos a trafico, tendera inevitablemente a oscurecerse.
4.Los tipos de elementos
La elección depende de factores estéticos y estáticos. El uso o destino de la pavimentación es determinante del tipo a utilizar.
a) El tipo 4/6 encuentra su aplicación óptima en superficies sin trafico vehicular, como veredas, zonas peatonales, patios y jardines.
b) Para cualquier empleo, sea peatonal como de transito bajo o medio, se aconseja utilizar el tipo 6/8.
c) En superficies amplias y calles de transito muy intenso se prefiere el Tipo 8/10.
d) Los tipos más grandes son menos utilizados y se los puede observar en zonas de estaciones ferroviarias y puertos.
Origen del empedrado de Rafaela
Es ampliamente conocido que, los buques mercantes de ultramar, cruzaban el Atlántico en busca de las carnes y los granos argentinos, debiendo necesariamente navegar con carga de lastre.
El lastre lo constituía, algunas veces el “balasto”, para tendidos ferroviarios, otras los adoquines, para pavimentos de distintos tipos, chapas onduladas de zinc o bien, la fantástica tiranteria de “Pino Tea”, tan difundida en la construcción en general.
Estos materiales eran transportados, a bajo costo, por las compañías interesadas en la compra de las materias primas argentinas.
Nuestros adoquines, de origen noruego, llegaron al Puerto de Santa Fe a bordo del buque -de esa nacionalidad- “Christianborg”, el 27 de agosto de 1927.
Primer obra de pavimentación
El 5 de Noviembre de 1926, el Concejo Municipal presidido por Juan Martegani, sanciono la Ordenanza N° 305, autorizando al Departamento Ejecutivo Municipal, a cargo del Intendente Octavio Zobboli, a pavimentar con granitullo y cordones de granito las primeras 136 calles de nuestra ciudad.
El Municipio comienza de esta manera, a resolver el problema de transitabilidad de las calles de una ciudad en franco crecimiento que se perfila para asumir el liderazgo de la Región.
Estas primeras 136 calles, parte de un plan global de pavimentación de toda el área urbana consolidada de la ciudad, era el mayor anhelo de cualquier administración municipal.
La segunda etapa elevo el radio pavimentado a 227 cuadras y la pavimentación con piedras habría continuado de no haberse producido un creciente avance en el plano científico - tecnológico e industrial en todo el mundo y la aparición del hormigón armado.
Según la Ordenanza 305, en nuestra ciudad se emplearían dos clases de piezas de cobertura:
• Granitullo en bulevares, avenidas y en torno a la Plaza.
• Granito especial en calles secundarias.
Las dimensiones de cada tipo de piezas de pavimentación serian las siguientes:
• Granitullo 9x9x9 Tolerancia de +- 1cm por cara.
• Granito especial 20x12x13 Tolerancia de +- 1 a 2 cm promedio.
No obstante estas especificaciones técnicas y por alguna causa se modifico esta decisión empleándose Granitullo tipo 8/10.
Por otra parte, el Pliego de Especificaciones Técnicas, establecía clara y taxativamente el uso de “mastic asfáltico” para las juntas, el que debía ser “preparado a base de asfalto natural o betún artificial, con exclusión absoluta de alquitrán, brea o productos derivados, con el 60 % de arena gruesa”.
El tomado de juntas, con materiales absolutamente excluidos del pliego técnico original, tales como la brea, constituyo una causa agravante del progresivo ulterior deterioro de las calles.
Actualmente se emple junta cementicia semilíquida obtenida de la mezcla en partes iguales de arena, agua y cemento.
Se experimenta, en Europa, con juntas de empastes poliméricos, asfalto en polvo y otros productos que aun no han verificado su “performance” o rendimiento en pleno servicio.
El Diseño de puesta en “Arcos Contrastantes” fue adoptado, probablemente como se dijo, por ser conocida y considerada como puesta “normal” y frecuentemente utilizada en Europa por aquellos días.
Esquema de montaje
Contempla, en general, la construcción de tres arcos centrales y dos semiarcos laterales que rematan en los cordones laterales de granito especial en calles con distintos anchos de calzada, a saber:
• Calles A. Álvarez y Buenos Aires entre Lavalle y Alvear y Ciudad de Esperanza entre san Martín y Sarmiento: 7 m. de ancho.
• Av. Italia y Bvs. Lehmann, Roca, Irigoyen y Santa Fe hasta la Jefatura: 8 m de ancho de calzada.
• Roque Saenz Peña: 8,50 m de ancho.
• Calles secundarias: 9 m de ancho.
• Calles perimetrales de la Plaza 25 de Mayo: 9,50 m de ancho cada calzada.
• Av. Mitre: 11,00 m de ancho.
• Av. Santa Fe: 15,30 m de ancho.
Particularidades técnicas del Diseño
En Bulevar Santa Fe, por ejemplo, los arcos se construyeron de la siguiente manera:
• Sobre la calzada Sur, donde se circula actualmente en sentido Oeste - Este (de Plaza 25 de Mayo a Jefatura), los arcos echados poseen su clave orientada hacia el este.
• Sobre la mano Norte, donde se circula en sentido inverso Este - Oeste (Jefatura hacia la Plaza), los arcos están armados a la inversa.
• En torno a la plaza el criterio se mantiene en cada mano un sentido de la puesta del adoquinado.
• En Bulevar Lehmann, en cambio, en ambas manos la puesta ha sido realizada en el mismo sentido. Al respecto cabria recordar que fue la primera calle empedrada y donde se cometieron algunos errores técnicos (como la ausencia de suficiente galibo), luego subsanados en otras arterias.
• En calles secundarias la puesta se hizo en un solo sentido, a un lado y otro de los bulevares, debido seguramente al menor transito que recibirían.
El análisis de la puesta nos aporta nuevos datos sobre lo que podríamos definir como la primera causa del deterioro sufrido por el adoquinado a lo largo de su vida.
Causas del deterioro
a)Inversión del sentido de circulación vehicular
En general, un Arco es una pieza estructural que “trabaja” a compresión, es decir, esta diseñado para recibir la presión o carga sobre su clave (parte alta central) y transmitir los esfuerzos, a los arranques (a cada lado de la parte inferior).
Estos arcos echados, superpuestos y consecutivos, fueron armados para resistir lógicamente la compresión y complementariamente la carga lateral, transmitida por vehículos en frenada brusca, sobre las claves de los arcos echados y transmitirla a los arranques de los mismos, lo que evitaría su eventual deformación.
En los años 1926 y 1927, cuando fueron empedradas las calles de la ciudad, que por entonces contaba con 16.000 habitantes, el desplazamiento de los automotores se realizaba “a la inglesa”, es decir avanzando por la mano izquierda y, por ende, “a contrapelo” de los arcos, permitiendo que estos trabajasen correctamente y resistiesen los desplazamientos y las cargas laterales de frenado.
En 1944, al cambiar por la modalidad de circulación “a la americana”, los pavimentos de piedra de Rafaela -hoy con casi 100.000 habitantes- quedaron invertidos al sentido del transito y por tanto trabajando en condiciones desfavorables particularmente en bulevares, avenidas y algunas calles secundarias de alto transito.
b) Obras de infraestructura
Otra causa del deterioro es aquella producida como consecuencia del tendido de obras de infraestructura ejecutadas por Empresas Publicas y Privadas de provisión de Servicios Públicos tales como Agua, Cloacas, Gas Natural, Energía Eléctrica, etc.
Estos entes suelen abrir “ventanas” y “zanjas” que comprometen seriamente el paquete estructural completo del pavimento (suelo compactado, contrapiso, cama de arena y adoquines) y su posterior reconstrucción ha sido, en general, técnicamente incorrecta.
La deficiente compactación del suelo base, la ausencia de anclaje entre contrapisos viejo-nuevo, el desconocimiento de la técnica de puesta de adoquines por parte del personal de estas empresas y el deficiente empleo de juntas trajeron como consecuencia hundimientos, figuración, infiltración de aguas pluviales a través del contrapiso, ablandamiento del suelo y la inevitable ondulación superficial.
c)Políticas de mantenimiento
Asimismo debemos mencionar la ausencia –por años- de políticas oficiales de mantenimiento, acordes a los nuevos requerimientos del transito.
Parece haber coincidencia entre la aparición de los pavimentos de hormigón armado y, posteriormente, de concreto asfaltico, con la paulatina interrupción del mantenimiento del adoquinado.
Al mantenimiento de juntas, bacheo y fiscalización técnica de reconstrucción de pavimentos, deberíamos sumar la falta de políticas de protección y preservación de los pavimentos, especialmente, restringiendo el transito pesado.
d)Transito pesado
Al respecto podemos agregar que la ubicación de la Estación de Ómnibus –recientemente trasladada- trajo como consecuencia la virtual “destrucción” de varias calles céntricas.
Asimismo, la permisividad de ingreso de equipos pesados para aprovisionamiento –por ausencia de estaciones de transferencia de cargas- en zona céntrica colaboraron muchísimo al deterioro de las calles.
Todo esto, sumado a los trastornos ocasionados a los usuarios han generado una evidente animosidad en la población.
No obstante, de las encuestas realizadas oportunamente, surge que la mayoría de la población quiere calles por donde se pueda transitar normalmente, sin riesgos para las personas y sus vehículos.
Alternativas de solución
Comunmente se lanzan dos vías de solución al problema:
a)Restauración sistemática y programada del empedrado existente
b)“Sobre pavimentación” con concreto asfaltico.
Pero una elección de este tipo, deberia contemplar todos los factores de incidencia para la toma de la decisión más beneficiosa y economica. A saber:
a)Valor patrimonial de este bien histórico
Que da un rasgo distintivo a la ciudad y demarca claramente la “frontera urbana” entre la “ciudad antigua” y la “ciudad moderna”.
b)Determinación del volumen de obra
Que implica establecer la cantidad de cuadras a rehacer y el porcentaje de trabajos que se requieren.
c)Costo de las alternativas técnicas
Determinar los costos comparativos de cada tipo de pavimento.
d)Financiación de la inversión
Estableciendo quien y como se paga la obra que se elija realizar.
e)Vida útil proyectada de las alternativas
Al respecto vale la pena conocer la vida útil de cada tipo de pavimento:
• Pavimento de Granitullo: supero los 80 años.
• Pavimento de Hormigón: entre 30 y 40 años.
• Pavimento de Concreto Asfaltico: entre 7 y 10 años.
En última síntesis podemos decir que de la acertada valoración de estos multiples factores debe salir la solución optima sin perder de vista que, -el adoquinado- es la “facción” característica que define el rostro y la personalidad de Rafaela.
LA CONVENIENCIA DE REPARAR EL ADOQUINADO DE LA CIUDAD
Es a dos puntas, pues por un lado logramos la conservación del patrimonio histórico de la ciudad, pero además también está la ventaja económica para los frentistas, ya que esta opción no sólo es la más barata, sino que cuenta con el aporte del Fondo especial que pagan todos los contribuyentes y que se vuelca a la reparación del adoquinado.
Desde que hace unos años se resolvió comenzar con la tarea de reparación del adoquinado de las calles de nuestra ciudad, que no habían tenido prácticamente ninguna clase de mantenimiento durante más de 70 años, del total de 222 cuadras empedradas que existen en la zona céntrica, se llevan re adoquinadas -tal el término que se utiliza para identificar estos trabajos, ya que aun cuando se recupera parte del material como los adoquines, prácticamente todo queda "a nuevo"- unas 45 cuadras.
Para tomar esta determinación sobre la reparación de las calles adoquinadas, se tuvieron en cuenta una serie de aspectos, como ser en ese tiempo la disponibilidad de mano de obra de los jefes y jefas de hogar desocupados, a quienes había que asignarles una tarea -algo que en Rafaela, al contrario de lo sucedido en la mayoría de otros lugares, se cumplió en muy alto porcentaje-, pero además y sobresaliendo en trascendencia, el hecho que se estaba cumpliendo con una de las pautas de conservación del patrimonio urbano, ya que justamente los adoquines en las calles constituyen una presencia física que refleja parte de la historia misma de la ciudad.
Cuando algunas arterias quedaron reparadas y en condiciones de circulación, en realidad llamaron la atención de todos, no sólo de quienes aparecen en favor de la mantención del empedrado, sino también de aquellos que prefieren la repavimentación. La avenida Mitre fue uno de los casos más notorios, ya que se encontraba en un estado de deterioro sumamente avanzado, ya que por allí, además del exceso de su vida útil -estimada en 40 años- pasan vehículos de porte bastante importante, siendo una de las vías de comunicación más utilizadas para conectarse con todo el sector este de la planta urbana.
Hoy, al igual que antes -cuando comenzó la reparación- se vuelve a reflotar la polémica respecto a qué sistema es el más conveniente para implementar, siendo analizadas ventajas y desventajas de cada una de las tres alternativas: reparación del adoquinado, pavimentación sobre el mismo, o bien su retiro y construcción de hormigonado.
Este Diario, desde siempre estuvo en favor de llevar adelante la tarea de re adoquinado, es decir, la reparación completa de las 222 cuadras que tiene la ciudad en su zona céntrica, por una razón muy especial: los adoquines son parte de nuestra historia, de cómo se fue haciendo la ciudad, son también una muestra de trabajo y esfuerzo, esa combinación tan notable de elementos que constituyeron la base sobre la cual Rafaela fue haciéndose grande.
Pero además de su valor como patrimonio histórico, porque en buen estado -y de eso tenemos pruebas con los sectores ya reparados- prestan una utilidad que no observa diferencias con los otros dos sistemas, con la ventaja de tener una vida útil mayor; 40 años, contra 30 años del hormigonado y 10 años del pavimento.
A todo esto debe añadirse la cuestión de los costos, donde también el adoquinado saca una importante ventaja sobre las otras dos alternativas, siendo de 90.000 pesos por cuadra, contra 95.000 la repavimentación, y 105.000 el hormigonado. Si bien las diferencias pueden aparecer a primera vista no tan grandes, debe tenerse en cuenta un aspecto que no ha sido mencionado hasta ahora en esta clase de análisis, como lo es la existencia del Fondo Especial destinado al re adoquinado, consistente en el pago de 2 pesos por cada contribuyente, el cual fue agregado a la tasa general de inmuebles.
Con ese Fondo se deberían reunir unos 60.000 pesos mensuales, que se reducen a 45.000 pues el cumplimiento -como en todos los tributos- se encuentra en el orden del 75 por ciento. Consecuentemente, como ese Fondo continuará existiendo, con direccionamiento exclusivo a la reparación del empedrado, reducirá los costos de manera importante de optarse por esta metodología, según sea el avance que tengan los trabajos.
Justamente, uno de los aspectos que también entra dentro del cuestionamiento, es la lentitud que tiene el arreglo del empedrado con relación a los otros dos sistemas, de manera especial la repavimentación. Aunque nunca llegaría a equipararse el tiempo de avance, existe la intención, en caso de aprobarse y obtener mayor financiación, darle más celeridad al re adoquinado, con lo cual podría llegar a salvarse en parte una de las objeciones que se plantean.
Así las cosas, se avecina la discusión por las 177 cuadras de adoquines que aún restan reparar en la ciudad. (Diario “La Opinión” – 2007)